بازار قطعه سازی رقابتی است
به گزارش لوازم فلزی، رئیس انجمن قطعه سازان خودرو ضمن رد ادعای انحصار در صنعت قطعه سازی اظهار داشت: بازار قطعات خودرو کشور کاملا رقابتی است و موفقیت شرکت هایی همچون کروز حاصل رقابت، کیفیت و قیمت مناسب محصولات است.
به گزارش لوازم فلزی به نقل از مهر، محمدرضا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور، در گفتگویی با برنامه «دستور کار» رادیو ایران ضمن اشاره به مباحث عنوان شده درباره ی سهم صنعت قطعه سازی در قیمت غائی خودرو، ادعای وجود انحصار در این صنعت را رد کرده و به تشریح وضعیت رقابت میان قطعه سازان، مطالبات این بخش از خودروسازان، عوامل افزایش قیمت خودرو، نقش قیمت گذاری دستوری و الزامات اصلاح ساختار صنعت خودرو پرداخت.
بازار قطعه سازی بطورکامل رقابتی است؛ کروز تنها ۱۰ تا ۱۲ درصد سهم بازار را دارد
نجفی منش در جواب این پرسش که آیا مشارکت فعال شرکت کروز در تأمین قطعات ایران خودرو باعث کاهش رقابت و افزایش قیمتها شده است، اظهار نمود: اتفاقاً شرایط برعکس است و خیلی از قطعه سازان از این مورد گلایه دارند که چرا کروز قطعات را با قیمت های پایین تر عرضه می کند.
وی با اعلان اینکه شرکت کروز حداکثر ۱۰ تا ۱۲ درصد از بازار قطعه سازی کشور را در اختیار دارد، اضافه کرد: بااینکه این شرکت بزرگ ترین قطعه ساز کشور شمرده می شود، اما حدود ۱۲۰۰ قطعه ساز مستقیم و با احتساب مجموعه های وابسته نزدیک به ۱۸۰۰ واحد قطعه سازی در کشور فعالیت می نمایند و حتی تعداد کنشگران این حوزه بالاتر از نیاز بازار است؛ بدین سبب بازار قطعه سازی، بازاری بطورکامل رقابتی است.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور با اشاره به صنعت تولید لنت ترمز متذکر شد: در همین حوزه، بالاتر از ۱۰۰ واحد تولیدکننده فعالیت دارند؛ بدین سبب هر تولیدکننده ای که قیمت یا کیفیت مناسبی نداشته باشد، به شکل طبیعی از بازار حذف خواهد شد.
این فعال صنعت قطعه در جواب این پرسش که آیا ماندگاری شرکت کروز در بازار ناشی از تولید اقتصادی و قیمت مناسب می باشد، خاطرنشان کرد: همینطور است؛ در غیر این صورت تا حالا از چرخه تأمین حذف شده بود.
نجفی منش افزود: متاسفانه در کشور عادت کرده ایم هر زمان مجموعه ای عملکرد موفقی دارد، بجای تشویق، آنرا در معرض بهتان قرار می دهیم. وقتی یک قطعه ساز محصولی را با قیمت پایین تر و کیفیت بهتر تولید می کند، طبیعی است که خودروساز هم همان محصول را خریداری کند.
وی طرح برخی اتهامات درباره ی انحصار را «تا حدی بی انصافی» دانسته و اظهار داشت: هیچ مانعی برای ورود تولیدکنندگان جدید به صنعت قطعه سازی وجود ندارد و هر فردی می تواند تولید قطعه را آغاز کند. اگر شرکتی توانسته محصول با کیفیت و دارای قیمت مناسب تولید نماید و رضایت بازار را به دست آورد، نباید موفقیت آنرا زیر سؤال برد. همان گونه که در بازار خودرو هم محصولات مختلفی وجود دارد و مردم حق انتخاب دارند.
قیمت گذاری دستوری، ریشه زیان انباشته خودروسازان
نجفی منش در جواب پرسشی درباره ی علت افزایش بدهی خودروسازان به قطعه سازان، با وجود رشد سالانه قیمت خودرو، اظهار نمود: تا سال ۱۳۹۰ و حتی در سالی که تولید خودرو به حدود یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه رسید، خودروسازان برای فروش محصولات خود با مشکل مواجه بودند و برای جذب مشتری، فروش اقساطی با شرایط متنوع ارایه می کردند.
وی اضافه کرد: از همان مقطع و با مطرح شدن موضوع «پراید کیلویی چند؟»، مسیر اشتباه قیمت گذاری دستوری شروع شد و قیمت خودرو پایین تر از هزینه واقعی تولید تعیین شد؛ بگونه ای که اگر هزینه تولید ۱۰ میلیون بود، قیمت فروش ۹ میلیون تعیین می شد و همین مسئله باعث ایجاد زیان انباشته و در نهایت از میان رفتن توان مالی خودروسازان شد.
تورم، رشد نقدینگی و بالارفتن هزینه تولید، عوامل اصلی گرانی خودرو
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور در ادامه، در جواب این دیدگاه که بخشی از افزایش قیمت خودرو ناشی از ناکارآمدی زنجیره تأمین است، اظهار داشت: قیمت خودرو را باید مبنی بر نرخ ارز تحلیل کرد، چونکه حدودا تمام کالاها از نرخ ارز تاثیر می پذیرند.
وی با اشاره به رشد نقدینگی در اقتصاد کشور اظهار نمود: علت اصلی افزایش نرخ ارز، ناترازی های اقتصادی و رشد شدید نقدینگی است. به گفته ی ایشان، حجم نقدینگی که در سالهای ابتدایی دهه ۱۳۹۰ حدود ۶۳ همت بود، حال به حدود ۱۵ هزار و ۵۰۰ همت رسیده و همین مساله بر قیمت همه کالاها، از مواد غذایی گرفته تا خودرو، اثر گذاشته است.
نجفی منش تصریح کرد: اگر قیمت خودرو متناسب با نرخ ارز و شرایط اقتصادی مقایسه شود، حتی نسبت به گذشته افزایش غیرمتعارفی نداشته و در بعضی مقاطع، قیمت واقعی آن کم شده است.
وی همین طور ضمن اشاره به افزایش هزینه تولید، تصریح کرد: تنها در فاصله سال قبل تا امسال، قیمت فولاد تولید داخل ۱۱۱ درصد، آلومینیوم ۹۲ درصد و مس ۸۰ درصد افزایش پیدا کرده و قیمت برخی مواداولیه پتروشیمی هم بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد رشد داشته است. علاوه بر این، هزینه دستمزد هم هر سال افزوده می شود و طبیعی است که این عوامل بر قیمت تمام شده خودرو اثرگذار باشند.
کشورهای دارای تورم هم با چنین شرایطی مواجه هستند
نجفی منش در جواب این پرسش که آیا این وضعیت مختص ایران است، اظهار نمود: تمام کشورهایی که با تورم مواجهند، شرایط مشابهی دارند و حتی کشور همسایه، ترکیه هم با وجود جایگاه بالای خود در مونتاژ خودرو، افزایش قابل توجه قیمت خودرو را تجربه کرده است. وی تصریح کرد: مسئله اصلی اقتصاد ایران، ناترازی های اقتصادیست.
کیفیت خودرو با خصوصی سازی و رقابت واقعی ارتقا می یابد
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور در جواب این پرسش که در صورت امکان خرید خودرو های خارجی هم قیمت، انتخاب مردم چه خواهد بود، خاطرنشان کرد: متاسفانه فضای تبلیغاتی سبب شده است که خیلی از مردم حتی در خرید کالاهای ساده هم نمونه خارجی را ترجیح دهند.
وی ضمن تأکید بر ضرورت پیشرفت کیفیت محصولات داخلی، اشاره کرد: طبیعی است که باید خودرو با کیفیت تولید نماییم و این قابلیت هم در کشور وجود دارد؛ همان گونه که خودروی تندر در داخل تولید شد و بازهم رضایت مصرف کنندگان را به همراه دارد.
نجفی منش همین طور با تأکید بر ضرورت کاهش مداخله دولت در صنعت خودرو، اظهار داشت: دولت باید از مدیریت و قیمت گذاری کنار برود و تنها نقش سیاست گذار را ایفا کند و امور اجرائی را به بخش خصوصی و متخصصان بسپارد.
وی ضمن اشاره به تجربه دوران شیوع کرونا، یادآوری کرد: در آن مقطع که دولت تولید تجهیزات پزشکی را به بخش خصوصی واگذار کرد، نه تنها نیاز داخل تأمین شد، بلکه امکان صادرات هم برقرار شد و صنعت خودرو هم باید با همین نگاه اداره شود.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور در ادامه، به صدور بالاتر از ۳۰ مجوز خودروسازی اشاره و اظهار نمود: دولت باید اجازه دهد بخش خصوصی با یکدیگر رقابت کنند تا قیمت و کیفیت به صورت طبیعی اصلاح گردد.
این فعال صنعت قطعه کشور، در ادامه عملکرد ایران خودرو و سایپا را هم مقایسه کرده و اظهار داشت: بعد از واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی، این شرکت با وجود کاهش تولید کل صنعت، رشد تولید را تجربه کرده و بااینکه بازهم تحت تاثیر زیان های گذشته قرار دارد، اما وضعیت آن نسبت به سالهای قبل بهبود یافته است؛ در مقابل، سایپا بازهم دولتی است و امکان تحرک لازم را ندارد.
راهکار اصلاح بازار؛ حذف فاصله قیمت کارخانه و بازار
نجفی منش درباره ی حذف قیمت گذاری دستوری و نگرانی از ایجاد شوک قیمتی، هم اظهار داشت: امروز دو قیمت برای خودرو وجود دارد؛ قیمت کارخانه و قیمت بازار. اختلاف این دو قیمت سبب شده است که بازهم تقاضای گسترده برای خرید از کارخانه وجود داشته باشد؛ بگونه ای که در آخرین طرح فروش ایران خودرو برای حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه خودرو، نزدیک به یک میلیون و ۸۰۰ هزار نفر ثبت نام کردند.
وی اضافه کرد: زمانی میتوان گفت بازار به تعادل رسیده که خودروساز برای فروش محصولات خود ناچار به تبلیغات، ارایه شرایط فروش اقساطی و جذب مشتری شود؛ همان وضعیتی که در دهه ۱۳۹۰ وجود داشت و حتی قیمت بازار از قیمت کارخانه هم پایین تر بود.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور خاطرنشان کرد: در وضعیت فعلی، خودرو به محلی برای حفظ ارزش پول تبدیل گشته و همین مسئله باعث تداوم اختلاف قیمت کارخانه و بازار شده است.
وی ضمن اشاره به حجم معاملات بازار خودرو اظهار داشت: در یک سال حدود هفت میلیون معامله خودرو انجام شده که تنها یک میلیون مورد مربوط به خودرو های صفر بوده و بخش عمده معاملات در بازار آزاد انجام شده است.
نجفی منش پیشنهاد کرد: دولت حذف قیمت گذاری دستوری و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی را به شکل آزمایشی اجرا نماید و در صورت عدم موفقیت، امکان برگشت به شرایط قبل وجود خواهد داشت.
قراردادهای تأمین قطعات هم اینک هم زیر ذره بین نهادهای نظارتی قرار دارند
وی در آخر در جواب پرسشی درباره ی انتشار عمومی قراردادهای خرید قطعات و تأمین کنندگان، اظهار نمود: پروسه انتخاب قطعه ساز در صنعت خودرو، چه در ایران و چه در دیگر کشورهای جهان، بر مبنای ضوابط تخصصی، ارزیابی فنی، آزمون های کیفی و رقابت میان تأمین کنندگان صورت می گیرد و انتخاب قطعه ساز به صورت عمومی و بدون ارزیابی های تخصصی امکانپذیر نیست.
نجفی منش همین طور درباره ی شفافیت قراردادهای تأمین قطعات، اظهار داشت: این حوزه هم اینک هم تحت نظارت مستمر نهادهای مسئول قرار دارد و مجموعه های نظارتی بارها این قراردادها را بررسی می کنند.
منبع: لوازم فلزی
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب