در جنگ هم هواپیما مورد برخورد قرار گرفت هم رادار
لوازم فلزی: حالا تبعات تحریم بیشتر از هر زمان دیگری خودرا در صنعت هوایی ایران نشان میدهد.
زهرا علی اکبری: یکی از پول سازترین صنایع جهان در ایران درگیر بحران هایی جدی است. کاپیتان طاهر عبدالحی، رییس هیأت مدیره و مدیرعامل ایران ایر، با حاضر شدن در کافه خبر خبرآنلاین توضیحات مبسوطی درباره ی وضعیت این شرکت، تبعات تحریم و تأثیر جنگ چهل روزه بر این صنعت ارائه نمود. او با صراحت لهجه ای قابل توجه به سؤالات گوناگونی درباب وضعیت این شرکت، شرایط پروازها، تعداد ناوگان و بحران های ساختاری پاسخ داد. از طفره رفتن پرهیز کرد و تصویری ارایه داد که وضعیت صنعت هوایی و شرکت ایران ایر را به عنوان خط هوایی حامل پرچم ایران تشریح نمود.
وقتی از او درباره ی وضعیت کنونی پرسیدیم، به لحنی که مخصوص خودش است، تاکید کرد شرکتی با ۹ هواپیما حدود ۹ هزار نفر نیرو دارد و این اضافه نیرو یکی از مهم ترین مشکلاتی است که در شرایط فعلی ایران ایر با آن روبه روست. عبدالحی در عین ارایه تصویری حقیقی از وضعیت فعلی، راهکارهای غلبه بر بحران کنونی را هم شرح داد. هرچند از اضافه نیرو در شرکت تحت مدیریتش گفت، اما چند باری تاکید کرد که اگر برنامه ریزی و ازخودگذشتگی همکاران وی نبود، پروازهای حج امسال انجام نمی شد.
این مصاحبه نکات مهمی را در خود دارد. از علل بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس تا چرایی انجام نشدن پرواز به آمریکا در زمان برگزاری جام جهانی. مشروح مصاحبه با طاهر عبدالحی، مدیرعامل ایران ایر، در کافه خبر خبرآنلاین پیش روست.
*می خواهم از تأثیر جنگ چهل روزه بر صنعت هوایی ایران آغاز کنم، اما ترجیح می دهم به بحرانی قدیمی تر و جدی تر، یعنی تحریم، اشاره کنم. تحریم چه اثری بر صنعت هوایی ایران بطور عام و شرکت ایران ایر به طور دقیقتر باقی گذاشته است؟
تحریم خواسته و ناخواسته اثرات بالقوه خودش را دارد. صنعت هوانوردی به عنوان یک صنعت های تک و پیش قراول، پیشانی اقتصاد است و درنتیجه تأثیر تحریم بر آن جدی است. باید توجه داشت اثرات تحریم کم کم خودش را نشان داده است.
تحریم ها از یک سو سبب ایجاد موانع جدی در پروازهای خارجی شده و از طرف دیگر هم تهیه و تامین قطعه را با مشکل مواجه کرده و هم خرید هواپیما را سخت می کند.
در عین حال سیمولاتور یا آموزش خلبان ها در این فضا با مشکل مواجه می شود. یکی از تبعات تحریم ایجاد موانع مختلف برای پرواز به برخی مقاصد پروازی است. من مثال می زنم تا موضوع روشن تر شود. برای ورود به اروپا داشتن مجوزی به نام « TCO» ضروریست و ایران ایر تنها ایرلاینی بود که مجوز ورود به اروپا را داشت، از دو سال قبل به علت رأی دادگاه اتحادیه اروپا اجازه ورود به اروپا را نداشتیم و درنتیجه این مجوز توسط آژانس ایمنی هوانوردی اروپا کلاً باطل شد. باید توجه داشت در سه چهار دهه پیش ما بین ۳۰ تا ۴۰ هواپیما داشتیم و هر از گاهی هم می توانستیم هواپیمای دست دوم تهیه نماییم. در این دوره البته توانستیم چند هواپیمای نو هم بخریم. به عنوان مثال در زمان برجام شانزده هواپیما که به هواپیماهای برجامی مشهورند را خریداری کردیم. این اتفاق در آن زمان برای ما موفقیت محسوب می شد، اما از آن شانزده هواپیما سیزده هواپیما ای تی آر بود که با شرایط آب وهوایی ما هماهنگی نداشت یا از نظر اقتصادی برای بعضی مقاصد ما مؤثر نبود و درنتیجه نتوانست تأثیرات خودش را زیاد نشان بدهد، ولی سه هواپیما از این هواپیماها ایرباس بود؛ دو فروند ایرباس ۳۳۰ و یک فروند ایرباس ۳۲۱. مخصوصاً دو ایرباس ۳۳۰ در یک دهه اخیر به ما کمک زیادی کرد.
بعد از مدتی، وقتی فشار تحریم بیشتر شد، به ما دیگر بنزین نمی دادند. در این شرایط، ما به هر نقطه اروپا می رفتیم، برای بازگشت در چند شهر مثل مینسک بلاروس، کیف اوکراین، لیوبلیانا اسلوونی، بوداپست مجارستان، بلگراد صربستان یا وین اتریش به تناوب امکان سوخت گیری داشتیم، ولی پس از مدتی کلاً ارایه سوخت در اروپا برای ما کنسل شد.
همین اتفاق سبب شد در برگشتن مسافت پروازی و هزینه هایمان افزایش یابد، چونکه باید در کشور دیگری فرود می آمدیم. ولی همین هم پس از مدتی کنسل شد و درنتیجه دیگر امکان استفاده از ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ و ایرباس ۳۱۰ کنسل شد و تنها توانستیم از دو فروند ایرباس ۳۳۰ برای مقاصد اروپایی استفاده نماییم، چون هواپیمایی بود که با آن می شد سوخت رفت وبرگشت را ببریم. در واقع در این ده سال این دو هواپیما آبروی ایران ایر برای پروازهای اروپایی بود.
البته باز هم با موانع و بهانه های سیاسی و تشدید فشار تحریم مواجه شدیم و کلاً پروازهای ما از مهر دو سال قبل به اروپا کنسل شد.
خلاصه در وضعیتی هستیم که باید با حقیقت ها کنار بیاییم؛ تعداد هواپیماها محدود و مشکلات روزبه روز بیشتر می شود. یک جا هواپیما هست، اما به علت همین مشکلات، خلبان نیست. قطعه هست، ارز مورد نیاز نیست، هواپیما هست، قطعه نیست.
*در این شرایط چرا پروازهای شرق آسیا را از دستور کار خارج کردید؟
از دیرباز ما به شرق آسیا می رفتیم و پروازهایی مثل توکیو، پکن، کوالالامپور، بانکوک، داکا و بمبئی را داشتیم و هر از گاهی هم شاید مثلا پروازی به هنگ کنگ یا سنگاپور انجام می شد، اما کم کم که تعداد هواپیمایمان کمتر شد، مجبور شدیم پروازهای شرق آسیا را رها نماییم، چون می خواستیم از حالت جزیره خارج شویم و بتوانیم پروازهای اروپا را به منصه ظهور برسانیم.
بر همین اساس پروازهای شرق آسیا را رها کردیم تا ایرلاین های دیگر بتوانند این خدمات را به هم وطنان مان در شرق آسیا ارایه بدهند و ما به عنوان تنها ایرلاین دارای مجوز بتوانیم پروازهای اروپایی را داشته باشیم، اما همانطور که گفتم با تشدید فشار تحریم کلاً ماجرا کنسل شد.
باید در تکمیل پرسش اول شما بگویم همین الان اثرات تحریم بیشتر هویدا شده و سبب شده هواپیماهای ما هم از نظر تقویمی و کلندرتایم و هم از نظر ساعت پروازی به زمان اورهال برسند و هزینه تعمیرات بیشتر شده و نرخ تسعیر هم باعث شده در بعضی مقاصد پروازی درآمد ما به ریال و هزینه هایمان به دلار یا یورو باشد.
در ضمن در مقاصد مختلف اروپائی، متقاضیان تنها از یکی دو دفتر می توانستند بلیت ما را بشکل مستقیم بخرند و بلیت ما به شکل آنلاین توسط آژانس ها قابل فروش نبود. این محدودیت ها، فشارها را مضاعف کرد و کم کم تعداد هواپیماها کم شد. البته موضوع دیگری هم هست. به علت رسالتی که روی دوش هواپیمایی جمهوری اسلامی هست، ما باید بتوانیم خدمات پروازی را به اقصی نقاط کشور ارایه دهیم. درنتیجه لزوم داشت یک سری پروازها را به شکل دستوری ارایه دهیم و یک سری بلیت تخفیفی هم به اشخاصی خاص داده می شد.
۱۲۰۰ میلیارد تومان از دولت طلب داریم
*به این ترتیب در سخت ترین دوران شما با داستان پرواز دستوری و همین طور قیمت دستوری مواجه بودید و هستید. تأثیر این اقدامات بر شرکت ایران ایر چه بود؟
مشکل حتی فراتر از این ماجراست. در واقع بحران اصلی اینست که ما پرواز را انجام دادیم، اما پول پرواز دستوری را نگرفتیم. هزینه های هوانوردی اکنون باتوجه به نرخ تسعیر بسیار زیاد است. در ضمن پرواز دستوری عموماً در داخل کشور بیشتر بوده.
برای روشن شدن وضعیت باید توضیح بدهم هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت درآمد-هزینه ای است. یعنی هزینه هایش را از محل درآمدش تامین می کند. ما به جهت اینکه سرپا باشیم باید درآمدی برای تامین هزینه هایمان داشته باشیم. اما همانطور که گفتم پروازهایی انجام شده، ولی متاسفانه هزینه هایش بعداً داده نشده.
در همین نامه اخیر که بوسیله مقام عالی وزارت به ریاست جمهوری پژواک دادیم، اشاره کردیم به این مشکل که از سال ۶۴ تا ۹۴ که قیمت دلار بین ۶۹ تا ۳۲۰۰ تومان بوده و قیمت بطور متوسط به هزار تومان می رسید، ما ۱.۸ همت پرواز دستوری در این قالب داشتیم که پولش همان زمان داده نشده. برآورد ما نشان میدهد تقریبا چهارصد تا پانصد میلیارد این رقم بعداً پرداخت شده که اصلاً با نرخ تسعیر آن زمان قابل قیاس نبوده.
اگر این نکته را هم درنظر بگیریم، همین الان بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان طلب داریم که این پول می تواند بخش مهمی از مشکلات ایران ایر را حل کند. با این حال، در زمان خرید هواپیمای برجامی بوسیله بانکهای عامل به ما حدود ۵۵۰ میلیون دلار برای خرید شانزده هواپیما وام داده شده. این تسهیلات در حالی پرداخت گردید که ما همان زمان دو سه برابر آن پول را طلب داشتیم که به ما داده نشده.
همه ی این اتفاقات سبب شده شرکت در پرداخت اقساط درگیر مشکل شود و با وجود طلبی که داریم نتوانیم اقساط را بپردازیم. به علت عدم پرداخت اقساط از دو سال قبل، کلیه حساب های ایران ایر هم توسط بانکهای عامل بسته شده که الان این حساب ها باز شده است. یعنی ما در خارج حساب نداشتیم و در داخل هم برای مدتی کل حساب هایمان مدت زمان طولانی بسته شده بود. از طرفی، مقاصد پروازی مان هم همانطور که اشاره شد، روزبه روز محدودتر شده.
چنین سیاستی سبب شد هزینه ها افزایش یابد یا به بیانی دیگر درآمد ما کاهش پیدا کرد و به هزینه ها رسید. در واقع از سالهای قبل تشکیل تراز منفی برای ما شروع شده بود، اما چون درآمد بیشتری داشتیم یا پتانسیل بیشتر مالی سبب می شد بروز این اتفاقات چندان مشهود نباشد.
نتیجه فشار داخلی و خارجی این شد که بعضی از انواع بوئینگ های ۷۰۷ و بوئینگ های ۷۳۷ و ۷۲۷ و ۷۴۷ و توپولوف ۱۵۴، ایرباس ۳۱۲ و ۳۱۳ و ۳۰۶ و ایرباس ۳۳۰ و ۳۲۰ فمیلی و فوکر ۱۰۰ کم کم از گردونه پروازی و عملیاتی خارج شدند و کار به جایی رسید که الان مثلا ما اکنون از ۱۳ فروند ای تی آر تقریبا دو فروند درحال فعالیت است و دو فروند ایرباس ۳۲۰ فمیلی داریم که یکی از آنها هم در جنگ رمضان در بوشهر مورد به هدف خوردن قرار گرفت.
*آن هواپیما بطور کامل از بین رفت؟
بله، طوری این هواپیما را زده بودند که امحا شد.
*گویا در نخستین لحظات شروع جنگ خود شما با این هواپیما درحال پرواز بودید و مجبور شدید در بوشهر به زمین بنشینید. چه لحظاتی بر شما گذشت وقتی متوجه شرایط ویژه شدید؟
آن روز پرواز رفت وبرگشت بوشهر داشتیم. قرار شد پرواز رفت به بوشهر را من انجام بدهم و پرواز بازگشت از بوشهر را دیگر همکار ما. ساعت از هشت گذشته بود که در بوشهر به زمین نشستیم و کارهای بازگشت را انجام دادیم. حدوداً ساعت نه بامداد پرواز ما از بوشهر به تهران شروع شد.
به محض اینکه از باند ۱۳ چپ فرودگاه تیک آف کردیم، در ارتفاع ۲۲ هزار پایی، وقتی تازه از لایه ابری بیرون آمده بودیم، از برج بوشهر به من گفتند تماسی با رادار تهران بگیرید. بمحض تماس با رادار تهران به من دستورالعمل دادند بلا فاصله برگردم بوشهر. پیشنهاد شیراز را دادم، اما گفتند برگردید بوشهر. فهمیدم اتفاقی افتاده. برمبنای پارامترهای آموزشی برای اینکه مسافران مضطرب نشوند، گفتم مشکل فنی پیش آمده و به بوشهر برمی گردیم و بمحض حل مشکل به مقصد فرودگاه مهرآباد پرواز می نماییم، اما به سرتیم پرواز و سرمهماندار حقیقت را گفتم که مشکل جنگی پیش آمده.
به محض نشستن هواپیما، هموطنان در جریان قرار گرفتند. به سرعت اوضاع را در شهرهای مختلف چک کردم. دیدم دو فروند هواپیما درحال پرواز به مدینه بوده که برگشته و یک هواپیمای فوکر صد هم از شیراز به تهران می آمد که به شیراز بازگشت. سریع گفتم همکاران را بوسیله زمینی به تهران برگردانند. خودم اما منتظر بودم مجوز بگیریم هواپیما را خالی برگردانیم، اما این امکان نبود. بالاخره ما بوسیله زمینی به تهران آمدیم و دو روز بعد این هواپیما جلوی ترمینال مسافری مورد به هدف خوردن قرار گرفت.
چه تعداد هواپیما در جنگ صدمه دیدند؟
*به طور مشخص چه تعداد هواپیما در جنگ ۱۲ روزه و جنگ چهل روزه صدمه دید؟
اول بگویم تبعات جنگ رمضان و پس از آن اصلاً با جنگ ۱۲ روزه قابل مقایسه نیست، چونکه تبعات جنگ ۱۲ روزه چندان زیاد نبود.
در جنگ رمضان ۱۰ هواپیمای عملیاتی ما مورد به هدف خوردن قرار گرفت. در کل شاید ۲۰ تا ۳۰ فروند هواپیما در شهرهای مختلف صدمه دیدند. البته بعضی از این هواپیماها عملیاتی نبودند، اما این همه ی صدمه نیست.
یک سری از رادارهای ما مورد حمله قرار گرفت و همین اتفاقات باعث شد محدودیت های پروازی برای ما ایجاد شود. مثلا اگر پیش از این در سه تا چهار دقیقه در فرودگاه مهرآباد یا فرودگاه امام، تیک آف ـ لندینگ داشتیم، الان فواصل به علت همین مشکلات بیشتر شده. در ضمن در فرودگاه های شلوغی مثل مهرآباد و امام این محدودیت خودش را نشان میدهد.
*در کل چه تعداد هواپیما در ایران ایر دارید؟
در کل هشت تا ۹ هواپیما. البته یکی دو تا هواپیما در شیراز و بندرعباس در جنگ صدمات جزئی دیدند که آنها را به تهران انتقال دادیم و با تعمیرات به چرخه پروازی برگشتند.
از شش فروند ایرباس ۶۰۰ و ۳۱۰، سه فروند هواپیمای عملیاتی داریم. البته پس از حدود یازده سال هواپیمای ایرباس ۳۳۰ که در زمان برجام گرفتیم تقریبا از دور خارج شده و هواپیمای ۷۴۷ کارگو که یک هواپیمای استراتژیک است چند سایکل دیگر بیشتر ندارد و باید تعمیرش نماییم. در کل بیشتر هواپیمای ما از گردونه عملیاتی خارج شده یا احتیاج به اورهال دارد.
9 هواپیما داریم 9 هزار نفر پرسنل
*با وجود تمام مشکلات، اما شرکت ایران ایر با اضافه نیروی انسانی روبرو است. در واقع فضای حاکم بر شرکت شما فضایی اقتصادی نیست و همین سبب شده با وجود کاهش شدید تعداد هواپیماها بازهم نیروی انسانی زیادی در این شرکت مشغول بکار باشند.
درست است. جدا از موارد تحریمی که سبب شده بسختی بتوانیم قطعات را فراهم نماییم، با موارد مالی هم مواجهیم، چون شرکت در حالت فربه گی خودش باقی ماند و همانطور که اشاره کردید الان یکی از اشکالات بزرگ ما تورم شدید نیروی انسانی است. شرکت ما اکنون نزدیک به ۱۳ هزار بازنشسته و مستمری بگیر و حدود ۹ هزار پرسنل دارد، آن هم با هشت هواپیما. ما با این تعداد هواپیما باید هم هزینه هایمان را تامین نماییم، هم حساب هایمان بسته است.
*هیچ شرکت هواپیمایی هست که وضعیتش با وضعیت ایران ایر قابل قیاس باشد؟
ما نه تنها با شرکت های هواپیمایی خارجی، که حتی با شرکت های هواپیمایی داخلی هم قابل قیاس نیستیم. برای در اختیار داشتن این تعداد پرسنل که همه همکاران عزیز و متخصص من هستند، باید حداقل شصت تا هفتاد هواپیما داشته باشیم.
تعریف عمومی اینست که به ازای هر هواپیما حداکثر صد پرسنل باید در شرکت وجود داشته باشند. در یک شرکت هواپیمایی داخلی مثل قشم ایر حدوداً هزار پرسنل با نه تا ده هواپیما درحال فعالیت هستند.
حالا چون یک سری از سرویس ها مثل سرویس گراند هندلینگ و کیترینگ و تعمیر و نگهداری توسط خود ما ارایه می شود، می توانیم دو تا سه برابر این رقم را درنظر بگیریم. باز هم به دو تا سه هزار نیروی انسانی نیاز داریم.
وقتی نه هزار نیرو داریم و صندوق بازنشستگی هم درگیر مشکلات است، موانع هر روز بیشتر می شود و ایرلاین در وضعیت فلج قرار گرفته. این ها واقعیاتی است که باید بپذیریم. این وضعیت محصول امروز و روز گذشته نیست. ناشی از چند دهه سیاستگذاری اشتباه و هزینه های بالای تحریمها و... است.
*البته شما به واسطه تحریم با مشکل در پرداخت های ارزی هم مواجهید. این مشکل تا چه حد بحران را تشدید کرد؟
بله، پیش از این در یک سری شهرهای اروپایی دفاتر فروش داشتیم و فروش مستقیم سبب می شد مقداری ارز در کشور اروپایی داشته باشیم، از آن جا هزینه هایمان را بطور مستقیم پوشش دهیم، اما چون حساب های خارجی نداشتیم این نقدینگی به طرق مختلف به کار می آمد و تأثیر تحریم و بحران ها را کاهش می داد، اما به علت وضع موجود وقت ما در پارامترهایی متفاوت گرفته می شد و در نهایت تمرکز کمتری به کارهای مدیریتی و ساختاری معطوف می شد.
در نهایت ما یک سری مقاصد خوب را از نظر اقتصادی برای خودمان دی کود می کردیم، اما حتی این هم فایده نداشت، چون در این مقاصد با مشکل ویزا مواجه بودیم. منظورم اینست در این مقاصد ویزاها به سادگی به هم میهنان مان داده نمی شد و درنتیجه امکان پرواز نبود.
چند مثال بزنم. حالا که تعداد پروازها کم شده بدم نمی آمد پروازهایی به شمال آفریقا یا کازابلانکای مراکش یا قاهره داشته باشیم یا حتی هنگ کنگ یا سنگاپور، اما این مقاصد پروازی هم به سادگی برای هموطنان ما ویزا صادر نمی کنند.
مثال دیگری بزنم. جمعیت یکی دو میلیونی هم وطنان ما و کشورهای اطراف مان در استرالیا هستند و من دوست دارم پروازهایی به سیدنی، ملبورن، آدلاید یا پرت تعریف نماییم، ولی این شرایط هم باز برایمان فراهم نیست، چون یا به ما اجازه پرواز نمی دهند یا با مشکل صدور ویزا و سخت گیری در این زمینه مواجهیم.
*قرار بود در جام جهانی ایران ایر پروازی به آمریکا داشته باشد. دلیل لغو این برنامه چه بود؟
بله. در جام جهانی اخیر بوسیله آقای تاج، رییس فدراسیون فوتبال، با من هماهنگی شد که ما پروازی از تهران به آنتالیا و سپس از آن جا به آمریکا داشته باشیم. ایشان در مصاحبه ها این مورد را اعلام نمودند که ایران ایر پرواز را انجام می دهد.
حالا جا دارد یادآوری کنم که ما از نظر تکنیکال مشکلی نداشتیم، ولی با وجود نامه ای که از من درخواست نمودند به رییس فدراسیون جهانی فوتبال بدهم، در نهایت مجوز پرواز بر فراز آسمان آمریکا و کانادا به ما داده نشد و پروازها کنسل شد. خودمان علاقمند بودیم این کار را بکنیم. این مسیر بین ۱۳ تا ۱۴ ساعت پرواز بود و ما حاضر بودیم این پرواز را با افتخار برای تیم ملی مان انجام بدهیم که فراهم نشد.
*اعلام شد پروازهای حج امسال به علت مشکلات ناشی از تحمیل جنگ صورت نمی گیرد، چه شد که این تصمیم تغییر کرد؟
در ۱۷ فروردین سازمان حج و زیارت نامه ای به ما داد و بطور رسمی حج را منتفی اعلام نمودند. ما می توانستیم این مورد را لحاظ نماییم و قرارداد جدید که برایمان انتفاع بیشتری داشت را منعقد نماییم، اما وقتی در سوم اردیبهشت به ما اعلام نمودند حج صورت گیرد، در پنج اردیبهشت نخستین پرواز را انجام دادیم.
ما تنها ایرلاینی هستیم که مجوز ورود به عربستان را داریم. اگر اراده همکاران بنده در ایران ایر و دستور مقام عالی وزارت نبود، امسال حج ما انجام نمی شد.
تصمیم اولیه برای منتفی شدن اولیه پروازهای حج به جنگ و بسته بودن فرودگاه ها و آماده نبودن همکاران عملیاتی برمی گشت، اما ما چون پیشبینی می کردیم در آینده نزدیک آسمان سفید شود و پروازها باز شود، پرسنل عملیاتی را با همکاری عوامل امنیتی در فرودگاه می بردیم که هواپیما و شرایط کاری مان را در دسترس نگه داریم. از طرف دیگر پرسنل اداری مان هم در شرکت یا به شکل دورکاری کارها را انجام می دادند. نتیجه این شد وقتی تصمیم تغییر نمود ما به فاصله بسیار کوتاهی وارد عمل شدیم چون آماده بودیم. باید تأکید کنم این پروازها با وجود موانعی که وجود داشت انجام شد. به عنوان مثال در تهران با مانع زمانی مواجه بودیم و از طلوع آفتاب تا غروب آفتاب امکان پرواز داشتیم و در مشهد هم موانع تامین سوخت داشتیم.
در ضمن بنا بر اعلام پدافند و کمیته سی ام سی ـ کمیته هماهنگی نظامی و غیرنظامی ـ پرواز تنها از سه شهر تهران، مشهد و زاهدان به ما ارایه کرده شد، در نهایت با افتخار تمام، پرسنل دست در دست همدیگر دادند و توانستیم حدود سی هزار نفر را به حج امسال راهی نماییم.
*به دلیل شرایط جنگی که وجود داشت مسیرهای پروازی شما مسیرهای طولانی تری شد. این اتفاق چقدر هزینه های شما را بالا برد؟
بین ۶۰ تا ۷۰ درصد. شاید هم بعضاً بیشتر. مسیرهای پروازی ما تقریبا از جنوب مشهد از فراز بیرجند و زاهدان و چابهار و تنگه هرمز، شرق عمان و دمام و از آن جا به مدینه و جده تعریف شد. در راه بازگشت هم همین بود و این طولانی شدن مسیر پروازی مصرف سوخت را بالا برد و تایم پروازی خلبان ها را افزایش داد.
*شما به مبحث آموزش خلبان ها اشاره کردید. باتوجه به محدودیت های ناشی زا تحریم این مورد اکنون چه طور پیگیری می شود؟
در داخل متخصصینی هستند که مسئولیت عمده آموزش را عهده دار هستند، اما در مواردی آموزش خارج از کشور مورد نیاز است.
من مثالی می زنم. ما سیمولاتور نداریم که این مورد به طور دقیقتر بر خلبان ها اثر می گذارد. یک مدت سیمولاتور فوکر ۱۰۰ در آمستردام و مدتی در وین بود. کم کم این ها یا بسته شده یا ما را نمی پذیرند. به تک سیمولاتور فرانسه می رسیم که آنها هم ما را راه نمی دهند. اگر چنین امکانی نباشد آن تایپ پروازی بسته می شود. خلبان مجبور است یا به تایپ دیگر برود که آن هم زیاد نیست.
*در کدام کشورها امکان سیمولاتور برای خلبان های ایرانی فراهم است؟
برای سیمولاتورهای اروپا با مشکل مواجه هستیم. الان بیشتر سیمولاتورهای ما در استانبول ترکیه است. برای یعنی ایرباس ۳۲۰ و ۳۳۰ به آن جا می رویم. قبلاً برای ای تی آر به پاریس و تولوز می رفتیم، الان اکنون این امکان در بانکوک برقرار است. برای فوکر صد هم تک سیمولاتور است و به ایران مجوز نمی دهد. این ها سبب شده خلبان ها پرواز کمتری داشته باشند. در نهایت فشار ناشی از تحریم به سقف رسیده و ما هم در حداقل پتانسیل هستیم.
داستان بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس چه بود؟
*ماجرای بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس چه بود؟ در بعضی خبرها آمده بود ما برای پرداخت هزینه آب و برق آن ملک هم با مشکل رو به رو بودیم.
به نظرم موضوع تا حدی در رسانه ها اشتباه منعکس شد. اصلاً این دفتر برای ما نبوده که ما بخواهیم آنرا ببندیم. از سال ۱۹۷۰ این دفتر در شانزلیزه به شکل «سه سال، ۶ ساله و ۹ ساله» در اجاره ما بوده. از یک دهه پیش آن اجاره ۹ ساله به پایان رسیده و صاحب ملک بهر دلیلی گفت من دفتر را اجاره نمی دهم.
با این حال بهر دلیلی مدیران وقت آن زمان شرکت آن جا را خالی نکردند. حتی با بررسی که من با همکاران حقوقی و مالی کردم، دیدیم دو سه سال و شاید هم بیشتر اجاره این دفتر داده می شد؛ در صورتیکه اصلاً قرارداد تمدید نشده بود.
همین سبب شد نزدیک به ۲ میلیون دلار پولی که آن جا فرستاده شده در یکی از بانکهای آمستردام ساسپند است. پس از آن مالک طرح شکایت کرده و دادخواست ارایه کرده و طی چند سال مدیران وقت از یک شرکت حقوقی درخواست وکالت می کنند تا برای پیگیری این موارد وکیلی داشته باشند.
طی رأی اول و تجدیدنظر و چند سال پیگیری، بالاخره رأی به ضرر ما داده شده که از دید من قابل پیشبینی بود، چون دفتر متعلق به آن فرد بوده و نمی خواسته اجاره را تمدید کند. پس از صدور حکم، حق سرقفلی یا کسب وپیشه برای ما درنظر گرفته می شود.
حتی بعضی از دوستان و همکاران حقوقی ما می گویند این عدد، یعنی همین چند میلیون دلار که رقم دقیقش را حضور ذهن ندارم، کمتر از برآورد بوده. دادگاه موضوع عدم تخلیه و اجاره باقیمانده را هم برای ما درنظر گرفته است.
*دلیل اتخاذ چنین تصمیمی و نگه داشتن این دفتر چه بود؟
باید از مدیران وقت پرسید، چون این کار توجیه نداشت. الان ما دو سال است پروازی به اروپا و فرانسه نداریم. پس از صدور رأی نهائی یک تنبیه مجازاتی که مبلغش به ازای هر روز، چند درصد است برای ما لحاظ شده.
در ضمن باید فردی که ویزا داشته باشد، به فرانسه می رفت تا موضوع را پیگیری کند. به علت مشکلات مختلف ما از سفیر محترم ایران در فرانسه کمک گرفتیم و تخلیه دفتر به کمک ایشان صورت پذیرفت و دفتر به مالک تحویل داده شد.
*اگر تحریمها نبود، ایران ایر در چه جایگاهی بود؟
پاسخ صریح و کوتاه اینست. هاب پروازی خاورمیانه بودیم.
یعنی قدرت رقابت با ایرلاین های این منطقه وجود داشت؟
بله. زمانیکه در ایران ایر هواپیمای ۷۴۷ اس پی داشتیم که دورترین پرواز را از این جا مستقیم به نیویورک انجام می داد، در کشورهای حاشیه خلیج فارس فرودگاهی وجود نداشت و پروازی انجام نمی شد. پس شرایطی که در دوحه و کویت و دبی می بینید را ما داشتیم.
کشور ما با جمعیت نود میلیونی و موقعیت سوق الجیشی و استراتژیک و مساحت یک میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ متر مربع به حدود هزار هواپیما نیاز دارد، اما حدود سیصد هواپیما داریم که ۱۳۰ فروند از آنها عملیاتی است و تعدادی هم در جنگ ضربه خورد و حالا زیر صد فروند هواپیمای عملیاتی داریم.
به طور خلاصه، برای ورود به اروپا داشتن مجوزی به نام TCO ضروری است و ایران ایر تنها ایرلاینی بود که مجوز ورود به اروپا را داشت، از دو سال قبل به سبب رای دادگاه اتحادیه اروپا اجازه ورود به اروپا را نداشتیم و درنتیجه این مجوز توسط آژانس ایمنی هوانوردی اروپا کلاً باطل شد. نتیجه فشار داخلی و خارجی این شد که برخی از انواع بوئینگ های ۷۰۷ و بوئینگ های ۷۳۷ و ۷۲۷ و ۷۴۷ و توپولوف ۱۵۴، ایرباس ۳۱۲ و ۳۱۳ و ۳۰۶ و ایرباس ۳۳۰ و ۳۲۰ فمیلی و فوکر ۱۰۰ کم کم از گردونه پروازی و عملیاتی خارج شدند و کار به جایی رسید که الان مثلاً ما حالا از ۱۳ فروند ای تی آر تقریباً دو فروند در حال فعالیت است و دو فروند ایرباس ۳۲۰ فمیلی داریم که یکی از آنها هم در جنگ رمضان در بوشهر مورد به هدف خوردن قرار گرفت. اول بگویم تبعات جنگ رمضان و بعد از آن اصلاً با جنگ ۱۲ روزه قابل قیاس نیست، چراکه تبعات جنگ ۱۲ روزه چندان زیاد نبود.
منبع: metalsaz.ir
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب